jiadelimei1688 在中国空军的装备中，数量超过100架的歼11A是一个非常特殊的型号，其直接技术来源就是空军购买的Su-27SK和借助其帮助的AL-31F。它是一种制造技术。该设备由俄罗斯提供的多个辅助零部件组装而成。虽然该型号原计划生产200架，但由于种种原因最终只生产了105架，这一变化对军事和贸易产生了重大影响。另一方面，由于两国之间的种种原因，歼11A飞机仅生产了105架，并且常常被视为国产歼11B、歼15、歼16的技术来源。没有歼11A，就不可能有歼16、歼16D今天的伟大成就。
J-11A是Su-27SK的国产型号。
国内仿制Su-27SK的组装准备工作从1993年开始，到1996年终于开始收到相应材料，到2007年完成生产，总共历时11年。在此期间，整个项目的直接外汇支出超过20亿美元。仅歼15和歼16就能卖到如此高的价格，这在当时是无法预料的，这显然令人难以置信。从今天的角度来看，空军在米格29和苏27以及后来组装的仿制苏27之间最根本的选择是性能更好、获取和维护成本更高的苏27原因在于，通过引进苏27的先进技术，国内航空工业将加速从二代战机向三代战机的逐步跨越。
空军购买Su-27SK的最初目的是为了引进技术。
20世纪50年代末，在苏联的直接援助下，我国具备了制造喷气式战斗机的能力。得益于当时的超前规划，在外部技术支持雄厚的情况下，坚持打造完全自主的军用飞机研发、设计、制造体系。即使在苏联断绝支持后，中国仍然能够在米格21的基础上发展歼7和歼8系列战斗机。但考虑到当时的技术基础和国际环境，这些成果与当时的国际先进水平还有很大差距。事实上，在20世纪80年代后期，即使是改进型的歼7和歼8也无法与F-16、F-15、幻影2000、米格29等国际主流战斗机相比。 1992年空军采购第一批Su-27SK时，国产歼7刚刚完成中期升级，以歼7M为代表，是歼8系列第一个真正成熟的型号。歼-8B实际上要等到1995年才开始批量生产。
J-7M反映了20世纪90年代初航空业的真实水平。
20世纪80年代初，航空部门开始批量生产和出口歼7和歼8的早期型号，但歼7大量使用了西方国家的先进飞机，既有国产的，也有出口的。设备。代表性例子包括采用英国航电设备的歼7M，以及在歼8II基础上与美国合作改进的和平模型项目。到了20世纪80年代末，西方切断了先进机载装备的供应线后，国产第二代战斗机后期型号的开发开始出现一些问题。
“和平模式”项目失败影响重大
中国航空部门最终依靠20世纪80年代获得的先进设计理念和自身的技术积累和更新，全面掌握了后期型二级战斗机的全部技术，并于1995年研制出了歼8B等飞机。发布后，此时距离美国还很远。此时距第四代F-22隐形战机首飞仅两年时间。随着对外先进技术的途径被切断，中航工业再次陷入了勉强和停滞的阶段，与西方航空工业的差距非但没有缩小，反而逐渐拉大。
我不敢相信J-8B和F-22是同一代产品。
在这种情况下，曾因航程远、载弹量大而受到空军青睐的苏27开始成为国内航空界战胜三代机的希望。技术。自1994年起，中国就与俄罗斯正式谈判，希望引进Su-27SK总装生产线。对中国技术能力心存疑虑的俄罗斯也被这一要求打了个措手不及。出于保密原因，俄罗斯最终同意了中国的要求，但仍然提出了一系列条件，包括不对Su-27进行重大改装或出口。最不幸的是，俄罗斯拒绝为苏27安装的AL-31F发动机提供制造技术，但造成这一切的根本原因是俄罗斯拒绝为苏27安装的AL-31F发动机提供制造技术。 -27. 愿望是控制生产。提高AL-31F的供应节奏，防止苏27成套生产技术落入其他国家手中。从中苏军事合作的早期经验来看，俄罗斯的做法并不十分“友好”。米格17、米格19、米格21甚至我国之前引进的图16，都包含了完整的发动机技术资料。然而，在谈判Su-27的组装和生产时，中国对俄罗斯控制先进发动机的意图非常冷漠。 1995年底，两国达成协议，组装生产200架Su-SK，但日本却付出了12亿美元的代价，才获得了Su-27SK的完整设计资料。
直到轰6K才更换了仿制发动机。
1996年，俄罗斯派出伊尔76运输机运送了数吨苏27生产制造材料，在花费大量精力组织起来后，1998年中国派出第一架苏27，生产了27个复制品。同年年底歼11A成功首飞。 J-11A于2000年正式投入生产，2001年有14架飞机进入空军。生产一直持续到2007 年，共有105 架飞机下线。此后，中航工业转而在国内生产在歼11A的基础上进一步改进的歼11B战斗机。从表面上看，歼11A的整个研制过程，从1996年接收数据到2007年停产，总共历时11年。似乎没有一半以上的曲折坎坷。预期目标。不过，如果仔细梳理一下中航工业在歼11A生产前后向军方提供的战斗机的整体技术水平，就会发现事情并没有那么简单。
J-11A仍在服役并参加军事演**。
中国1995年和1996年生产的最先进的战斗机是歼8B和歼8D，它们是在歼8B的基础上增加了空中加油能力。虽然其整体能力已经成熟，但仍缺乏当时空军所拥有的最紧迫的超视距空战能力。不过，随着2002年进一步发展的歼8F的推出，理论上终于实现了空军在20世纪80年代中期为歼8II设定的改进目标：超视距空战能力。但由于中程空空导弹与歼8F的航电设备不兼容，歼8F的超视距空战能力直到2006年左右才最终实现。与此同时，歼7推出了终极改进型歼7G，它与歼8F一样，是第二代战斗机的巅峰之作，也具有第三代战斗机的典型技术特征。某种飞机。
J-8F 仍在空军服役。
此外，国产第三代歼10A战斗机从2006年开始批量生产，除俄制AL-31F发动机外，其他零部件全部国产化，达到了第三代水平。战斗机标准。 2008年推出的歼11B和2010年推出的歼10B是较为成熟的中程第三代战斗机。短短10年时间，中国战斗机就从二代中技术水平跃升至三代中技术水平。仅凭内部开发很难解释这一点。关键是要考虑到当时中国与西方之间的军事沟通渠道基本被封锁。
J-10A是中国航空技术的重大进步
更重要的是，国产隐形战斗机歼20在2011年成功首飞，预示着航空工业十年的发展，整体技术发展远远超出了美国的预期。具体来说，美国计划用F-35碾压全球空中力量，却没有预料到中国隐形战斗机的出现和迅速成熟。战斗机正变得越来越复杂。歼20重型战斗机确实非常尴尬且无力。这一短时间内的巨大进步，与歼11A技术引进和总装项目密切相关，可以说发挥了极其重要的作用。
歼20的发展令人震惊。
J-20是成都飞机设计的，过去几年国内投入了大量资源来开发Su-27SK、J-11、J-15和J-16系列。此事一炮而红，舆论对沉飞的负面评价也越来越强烈。然而，这种将沉阳飞机有限责任公司和成都飞机有限责任公司分开对待的简单想法并不符合中国航空工业的现实。目前来看，两家公司之间虽然存在一定的竞争，但在美国航空业的竞争并不像波音和洛克希德马丁那么激烈。在中航工业的全面领导下，双方知识交流、技术共享，甚至派出技术团队参与对方重大项目是常事。
J-11B也有很多妥协之处。
目前，在歼20的研制过程中，中国成飞公司的团队正在提供包括尾翼设计在内的技术支持，成都飞机公司也在歼35的研制过程中提供改进支持。机翼设计得到了很多支持。事实上，歼11A的生产过程中，沉阳飞机设计院（即601所）和沉阳飞机制造厂（即112厂）是主要执行单位，但实际生产需要数千个零部件。事实上，得益于这些完整的支撑力量，中国航空工业已经完成了从二代战斗机制造技术向三代战斗机的转变。它不仅融合了J-11A项目的设计理念和先进技术，而且还包含了不断努力创新的独特技术。歼11A的成功生产、歼10A的巨大成功以及随后歼11B、歼10B的迅速成功都源于此。
J-10B被认为是第一款国产第三代半战斗机。
早在1990年代初，当空军刚刚获得第一批Su-27SK时，首先考虑的并不是作战性能，而是能否支持训练飞行时消耗的大量优质燃油。或不。这种尴尬的局面深刻证明，当时国产战斗机的设计、制造、维修乃至后勤保障系统仍然属于二代战斗机的范畴，与国际主流水平有很大差距。即使到了1996年，Su-27SK仍然没有完全融入空军作战体系，虽然性能有所提升，但长期处于尴尬状态。然而，一旦歼11A服役以及随后的歼10A、歼11B、歼10B量产，空军就**惯了使用三代机。空军自上而下的彻底转型，而不是依靠强行改变法规或行政命令，不仅会改善军事指挥调度、作战训练和服务，而且会改善航空工业的生产、制造和维修取决于整体。我们将全面创新跨越，包括支持。这一根本性进步为中航工业奠定了坚实的基础，最终导致了歼10C和歼16的成功，以及歼20今天的辉煌。
J-10C成为标准第三代半战斗机
正如国产歼7仿制品在进口米格21的基础上广泛研制一样，中国最终研制出了歼11、歼15，我们成功衍生出了歼7。战斗机系列。 J-11A从最初引进到生产仅用了11年时间，但除了最初的12亿美元技术转让成本之外，从2000年到2007年，该机每年都要用于升级其雷达和其他主要设备。发动机和航空电子设备也超过1亿美元。
歼16更胜一筹
但11年的时间和19亿美元的开支，让中航工业从二代战斗机变成了三代战斗机。歼10A的最终量产，标志着第三代战斗机技术理念和实践成果的国产化完成。尽管有些过时，105 J-11A可以说是引入中国的侧卫系列战斗机中最广泛和最重要的型号。它给中国航空工业带来了理念创新和技术突破。难以用金钱衡量的巨大财富仍然发挥着重要作用。
