xunaa 我司长运11、运11测量型、运11B运输机侧视图
1974年4月，在“农业学大寨”思潮影响下，全国农用飞机需求量大幅增加。当时农用主力机型——运5B运输机在实际使用中被曝出机身和起飞重量过大。 1.5吨的载重量对于农业播种来说过多且不经济，而且单次发射布局不好。有利于飞行安全（虽然运五的低空操控性能好得离谱，但是没有人愿意在飞行时停在空中吧？）自从运五投入使用以来，由于其单一的发布布局，无论是空军还是民航装备，云5造成的事故太多了（虽然也有不少二三级事故）。因此，农林部门要求有一款比运5更轻、更快、更安全的小型运输机，能够适应国内农林渔业、地质、交通等使用要求。特别是要优先满足农林业经营需要。要求。
我厂厂长绘制的运五和运十一比例侧视图显示，运十一虽然多了一个发动机，但身材比运五略小
随后三机部正式向哈尔滨飞机制造厂（代号122厂，现中航工业哈尔滨飞机制造公司）下达了新型轻型运输机的研制要求。特别是要求新飞机在发动机、材料、成品设备等方面必须基于国内现有配套产品，制造工艺也必须基于国内已经掌握的成熟技术。要求就一个字：快！两个字：快！四个字：一定要快！
此外，黑龙江省地质局找上门来，提出航空地质调查也需要新型飞机。 122厂认为他们预研的新飞机方案也适合地质勘察的要求，于是将这一要求纳入到研制要求中。中间。
BN-2“岛民”轻型运输机
由于当时中国已经与英、美、法等国建交，中国可以更容易地获得民用飞机领域的技术参考，不再需要搞闭门造车的“自研”。类似20 世纪50 年代末和1960 年代初的“依赖”风格。趁着这个“东风”，中国从英国获得了BN-2“岛民”轻型运输机的一些技术数据。与此同时，中国和苏联虽然在政治上闹翻了，但由于技术问题由于民用航空通用飞机门槛较低，且不在苏联禁止对华技术出口清单内，中国还从苏联获得了安14和安28轻型运输机的技术资料。按照“借力原则”，122厂设计室的技术人员结合当地实际情况，研制出了自己的双发轻型通用运输机。
An-28轻型运输机
1974年5月20日，就在三机部发出研制要求一个多月后，122厂就提交了新型运输机的计划（这个速度即使在今天也可以称为“超快”）。新机基本上沿用了BN-2“岛民”的结构翼型和气动布局。但由于国产涡桨发动机技术不成熟（国产Turboprop-5A涡桨发动机直到1980年才成熟），该发动机采用两台活塞6星形风冷9缸活塞发动机（即楚交6号发动机）是台湾相对成熟的331厂（株洲发动机厂，即今天的中航发展南方工业有限公司的前身）生产的新型发动机，为降低技术风险、加快研发进度提供动力。
1974年7月26日，民航部、中国民用航空总局、农业部、地质总局联合向国家计经委、国家国防工业办公室报送《关于研制双发动机多用途小型飞机的请示报告》理事会。 10月21日，国务院、中央军委批准了这一方案，并将其命名为“运十一”轻型多用途飞机，简称运十一飞机。
1975年1月7日，122厂召开了盛大的运11飞机研制动员大会，标志着运11具体设计工作正式启动。由于该方案的技术门槛较低，并且尽可能利用现有的成熟材料和成品，因此开发进度非常快。 4月，制作出全尺寸木模型，送往三机部第627研究所（即哈尔滨空气动力研究所）。研究所（即今天的中国航空工业空气动力研究所的前身之一）进行了气动吹气试验。一个月后，来自机械部、民航部、农业部、地质总局、320厂（南昌飞机制造厂，现洪都航空工业集团有限公司的前身）的领导和技术精英，北京航空航天大学等齐聚122厂，参与运11飞机方案的最终审查。这次会议，各位大神集思广益，对运十一的气动布局、设计思路、系统原理、使用维护等一一进行了回顾，同时解决了“最后一公里”的诸多关键问题。会后认为运十一飞机设计可靠，可以进入下一步试制。
1975年7月，122厂设计室基本完成运11的详细设计，共下发明胶模具线图125份、样品1524份、设计产品图2645张/9402标准页、设计静态实验2000余份。设备图纸标准页，设计技术文件129份，工艺技术文件49份。随后开始制造整机模线原型和装配框架等工艺设备。同年8月，制造工艺设备880套，首批材料投入4台样机试制。
1975年10月29日，运11第一架原型机01号完成总装。和往常一样，这架飞机不是用于飞行，而是用于静态测试。 12月9日，01号样机在122厂静态实验室对15个大部件进行了46种情况的强度静态试验。结果非常令人鼓舞。除了机身下部的小翼在达到规定强度之前就损坏外，其他14个大型部件全部一次性进行了测试。合格并满足规定的强度要求。
1975年12月26日，02号原型机试飞完成。 12月30日，搭载两台美国大陆公司进口TSIO-550-B活塞发动机的02号原型机在哈尔滨成功首飞。此时，距离运十一正式启动设计仅过去了11个月零19天。运十一飞机原定的“当年设计、当年试制、当年发射”的研制进度目标实现了。但在试飞过程中，驾驶02号原型机的试飞员反映，飞机控制速度比较慢，燃油表也出现指针乱转的问题，直接影响飞行安全。 02号原型机试飞过程中，发生了两起影响飞行安全的三级飞行事故。其中，1976年4月27日无线电测距试飞时，两台发动机均因油箱漏油而停在空中。在机组人员的奋力控制下，飞机以滑翔状态紧急降落在双城县的一片农田里。此后，02号原型机再也没有飞过。而是被送往北京等地巡回展览，然后直接报废。所有的改进预计都会放在03号原型机上。
针对02号原型机试飞过程中出现的问题，122厂停止了03号和04号原型机的装配工作。工厂设计室对操作系统进行了重大改进。 1976年2月，改进完成并发出图纸。当年5月，03号原型机完成总装，并于7月13日成功进行试飞。试飞员报告，02号机控制系统的问题已得到有效解决。
10月份完成的04号原型机并没有遵循同样的模式。 122厂对飞机的机头形状、后机身段、水平尾翼、发动机整流罩、升降舵结构、部分内部设备、燃油系统、机油散热器和皮托管安装位置进行了大幅度修改。这些改进，再加上国产活塞6A发动机的更换，使得04号原型机的飞行质量得到了很大的提高。最大平飞速度比03号原型机提高了近10公里。试飞证明了04号原型机具有与运五相当的低空低速机动能力，甚至在1976年11月5日试飞时经受住了考验。 04号原型机在试飞过程中突然出现垂直舵脱落的严重危险。凭借出色的低空性能和过硬的技术，试飞机组竭尽全力通过调整副翼来控制飞机，最终将这架没有方向舵的飞机安全返航。紧急迫降成功，除了“放飞”方向舵外，飞机本身轻微损坏。事故原因是方向舵和垂直安定面铰接方式设计不合理，但运11出色的低空机动性受到好评。
1977年1月至3月，03号、04号原型机按照设计定型试验大纲共试飞45次，共计6小时43分钟。试飞结果表明运十一基本满足设计要求。 1977年4月3日，航空设计审查委员会审查并批准了运11的设计； 7月15日，国务院国防工业办公室、国家航空产品设计委员会正式批准运11飞机修改改进设计，随后启动。 -11在122厂开始小批量生产，从1974年10月21日立项到1977年7月15日定型投产，仅用了2年零9个月零6天。这个速度是在当时的中国航空工业往往需要五年甚至十年才能发展起来的。它在飞机开发项目中脱颖而出。之所以这么快，与飞机合理适度的选型要求和定位密不可分，强调成品是基于成熟的技术。
运11轻型多用途飞机采用双发、单翼、单垂尾的总体布局。机翼采用斜撑双翼梁结构，平面形状为圆角矩形。机翼前缘装有前缘缝翼，可根据飞行速度自动打开。机翼后缘装有双槽逆行襟翼和与襟翼相连的襟副翼。这种双保险配置保证了运11具有良好的起降性能。起飞滑跑距离仅160米，着陆滑跑距离仅140米。这继承了前身运5的优良传统，改善了机场跑道条件。要求非常低。您可以在农田和林区旁边的临时平坦场地上起飞和降落。这对于农业目的和野外勘探非常重要。你总不能到一个地方先给你建个机场吧？
与它的前身运5一样，运11也具有更好的低空和低速性能。该机最大飞行速度为每小时200公里，作业速度控制在每小时160公里，有利于保证农林空中喷洒作业和航空物理勘探作业的质量。机身横截面为圆角矩形（与肖特360类似）。机头是一个可容纳两名飞行员的驾驶舱。驾驶舱正前方安装有两个大型弧形挡风玻璃。凭借旗云五号的“轮廓式”挡风玻璃，运十一在起飞和降落时的能见度较运五飞机有了一定程度的提高，操作环境的舒适度也得到了很大的提高。
运11具有良好的前视视野
运11飞机的尾部由梯形垂直尾翼和矩形水平尾翼组成。垂直安定面和水平安定面为全金属结构。升降舵和舵采用金属结构框架和帆布蒙皮。由于飞机设计速度不高，收放起落架意义不大，复杂的收放机构会增加不必要的自重。因此，运11采用前三点不可收放起落架，前起落架固定。它安装在飞机机头的接头上，主起落架安装在机身下部的副翼上。它们都是简单的支柱类型，带有液压缓冲器，以适应粗糙的泥土跑道。前轮和主轮采用低压轮胎。前起落架为单轮，主起落架为双轮，使飞机能够更好地满足在简易土跑道或草地跑道上起降的要求。
运11（生产型）的动力装置是两台安装在机翼下方短舱内的Piston-6A九缸径向活塞发动机（仿制自苏联A11-14P发动机），配备J9-G1型自动变速发动机螺距双叶金属螺旋桨。这款发动机和螺旋桨也是当时楚教六号初级教练机的主要动力，以安全可靠着称。
活塞6发动机
Piston-6 Type A是在Piston-6 Type的基础上通过提高压缩比而增加马力的类型（发动机本身的尺寸和重量保持不变）。最大功率从260马力提升至285马力。最大燃油容量为390公斤，安装在左右翼的金属油箱中。由于活塞6A发动机非常省油，仅仅390公斤的油量也可以让运11的最大航程达到965公里，续航时间为7小时30分钟，这对于野战非常有利地质勘探。地质总局的同志对运11的闲置时间指标非常满意（20世纪80年代，运11的功率提高到300马力活塞6型T型发动机，飞行性能得到了进一步的完善）。
运11飞机的驾驶舱仪表板配备了常规飞行仪表和发动机仪表。两名飞行员共用一个发动机油门控制台。此外，机载设备还包括CT-1超短波电台、WL-7无线电罗盘等通信导航设备。还有JDT-2高频无线电、JT-5A对讲机、WG-4无线电高度计和XS-6信标接收器。
我厂厂长绘制的运11轻型运输机两张图
除上述国产设备外，您还可以选择柯林斯公司的VHF-251甚高频电台、HF-220高频电台、ALT-55B无线电高度计、VIR-351 VHF全向信标系统、DME-451测距发射机、TDR- 950空管应答机和MCS-65陀螺磁罗盘等进口设备。
Y-11的驾驶舱左侧有一个飞行员登机门，后部有一个通向货舱的小门。机身中部为货舱，各侧壁设有四个方形有机玻璃舷窗。货舱左侧有两扇货门（小货门直接开在大货门上，小货门为侧开式。大货门为推拉式，小货门采用推拉式）旅客登机，大门用于货物装卸）。
控制系统采用Y柱结构的盘式双控，脚踏控制采用前后位置可调的四连杆机构脚踏板。机电混合传动襟翼和辅助襟翼，舵面由软硬混合机械传动控制，升降舵和舵的配平片由电动机构驱动。空调系统用于发动机启动和主起落架制动。动力系统为两台ZF-15直流发电机和一台12HK-30蓄电池。交流电源通过GBL-250单相转换器以及SBL-40和SBL-125三相转换器提供。机载设备包括各种仪器、GT-1超短波电台和WL-7无线电罗盘等通信导航设备。
运11驾驶舱前部和副驾驶仪表板
Y-11客/货舱两侧各布置了4张简易折叠椅。作为小型客机，最大载客量为8人。折叠和收起时，可以腾出更多空间来装载货物和农业航空播种和喷洒设备。或地质勘探仪器。最大负载能力为800公斤。进行农业喷洒作业时，货舱内可安装装有粉末和液体的玻璃纤维药箱。播种时可安装容积为1.4立方米的种子袋，机翼下方可安装喷药设备。
DHC-6“双水獭”轻型通用运输机
正当运11准备向中国民航局提出新机提案时，原本作为需求方的中国民航局已经进口了DHC-6“双水獭”轻型通用运输机来自加拿大。这就回到了“没有比较就没有伤害”的老话题，论性能，“双水獭”在商业运力方面是全面的（作为支线客机，“双水獭”可运载20架飞机）人）和航程（满载航程1,344公里）“粉碎”运气-11。因此，中国民航局拒绝接收122厂生产的18架运11（包括“飞不起来”的01号和“飞不好”的02号，理由是运11已有效载荷小、航程短、安装设备不完整）。即使三机部出面协调并说好话，中国民航局也坚决不运输运11（你认为中国民航局对运10的态度是？有点类似）。原本万众瞩目的云11，突然变成了一个爸爸不关心、妈妈不爱的可怜孩子。
无奈之下，三机部无奈提议成立农用航空服务队，“内部消化”18架运11中的10架（另外8架中的两架由黑龙江佳木斯农用航空实验站接收，其中包括： 01号样机02号、03号、04号等6架飞机留在122厂），为未来新型轻型通用运输机的研制积累经验。
农机部的建议得到了全国农委、林业部、农垦部、农业部的支持。 1980年2月24日，上述部门联合下达第《关于提供运-11飞机为农林牧服务的通知》号令，确定122厂组建农用航空服务队（即后来的航空航天部航空服务队），并在三军中率先组建。东北三省以及河北、安徽、内蒙古自治区等省区作为试点。当年5月23日，国务院、中央军委批准122厂组建农业航空服务队。 10 架Y-11 已改装用于农业用途。该机具有设计布局合理、低空低速作业性能好、对机场跑道条件要求低、使用维护简单等优点，用于小麦、水稻飞播、农业施肥、除草等作业。杀虫剂。植草绿化。当然，在市场经济大潮下，还兼顾航拍和配套短途运输、旅游、丹顶鹤、东北虎等野生动物考察等多种业务。用户评价该机低速性能好、座舱宽、能见度好、起降要求低、易于使用和维护。这是一架好飞机，但它诞生的时间不对。
Y-11 用作农用飞机。虽然中国民航局拒绝接收，但仍然使用了中国民航局的涂装。
出于对国产飞机的支持，运11陆续接到一些单位的小订单：例如贵州双阳通用航空订购了4架飞机，常州飞机制造厂航空服务队（即江南通航）订购了3架飞机。其中，沉阳通用航空（苏家屯农业码头）订购了1架飞机。
庆幸的是，地质总局没有像民航局那样乱搞。毕竟，政府深入参与了运11的研制过程，并提前投入了大量资源。现在父亲（民航局）不关心，但继父关心。既然飞机已经准备好了，地质总局适时向122厂伸出了橄榄枝，希望使用1970年代末研制的DKM-1脉冲航空电磁仪和CHHK-1、CHHK-2航空质子仪。进动磁力计安装在运十一飞机上。
地质勘探型运11，陈英明绘制
运十一地质勘探模型正在准备试飞。左翼尖装有DKM-1脉冲航空电磁仪。
1980年6月7日，地质部、三机部联合下发《关于运-11飞机地质型、地址探矿飞行队伍问题的协议》号文，决定122厂农航服务队组建地质支队。编制和经费由地质系负责，人员由122厂负责。 1980年7月，改装运11地质勘探机利用122厂闲置无人认领的运11在徐州地区进行航空电磁勘探试制飞行。双方合作良好。
飞龙航空涂装的运11通用飞机
这架飞机的良好性能让地质总局非常满意。由哈尔滨飞机制造厂与地矿部航空物探遥感中心联合组建的飞龙通用航空，在收到原型机后，又向122厂订购了17架，这是哈尔滨飞机制造厂的最大订单。 -11飞机由122厂获得。飞龙通航也成为运11的最大用户。这批飞机已广泛应用于全国各地的地质勘探和航空遥感探测，取得了良好的效果，为20世纪80年代我国航空勘探和遥感测控工作的发展做出了巨大贡献。
我厂厂长绘制的Y-11勘察型第二幅图
到1989年，运11停产，共生产了44架原型机，其中38架投入使用。使用过程中共发生两起头等舱飞行事故，涉及飞机坠毁和死亡：
1993年3月24日，贵州双阳通用航空的B-3898运11飞机在广西壮族自治区天峨县下老乡桂里村纳翁屯执行林业任务时，左发动机停在空中。飞机紧急迫降失败，撞上了海拔978米的山坡。机长阵亡，副驾驶重伤幸存，飞机报废。原因是左发动机第四缸连杆折断，第三缸连杆折断且连杆与活塞卡在缸内，连杆与活塞之间的连接孔第七缸损坏，第五、九缸连杆弯曲。结果，左侧发动机半空熄火，运11不具备单发飞行能力，最终导致坠机。
新疆龙肯航空运11
1999年6月19日，新疆通用航空有限责任公司（原航天工业部航空服务队新疆支队）所属B-3886运11飞机在执行飞行任务时撞上高压电线。在克拉玛依市开展灭蚊灭蝇任务。结果，飞机的垂直尾翼被完全切断。失去控制后，它撞上了电线杆，摔倒在地。飞机报废，机长身亡，副驾驶受重伤幸存。原因是船员精神麻痹，缺乏安全意识。他们没有对作业区域进行仔细的地面和空中观察，没有绘制作业地图，也不了解障碍物的分布。
运十一投入运行后，很多问题逐渐显现出来。例如活塞6A发动机大修周期短，动力不足，商业马力相对较小，运行经济性较差。该机不具备单发飞行能力，不安全，无法满足适航要求。此外，与该机配套的农业装备技术落后，系统配件不配套，故障较多。播种设备没有控制播种量的装置，播种宽度较窄，播种质量难以保证。恒速喷雾设备的农药泵压力低，雾化效果差。较差，无法充分发挥飞机的能力。
针对上述问题，已改制为哈尔滨飞机制造公司的原122厂，于1988年开始按照中国民用航空适航条例CCAC-23对运11飞机进行进一步改进。 1988年12月，航空航天部批准总体改型设计方案，并将其命名为Y-11B。有两种类型的修改选项。一种是使用国外发动机和机载设备的运11BI型，另一种是使用国产发动机和机载设备的运11BII型。
运11BI运输机，陈英明绘制
第一个发射的是Y-11BI。该模型首先重新设计了机翼的结构。机翼中部安装结构密封的整体式油箱。垂直安定面采用一组铰孔螺栓与机身尾部连接，以便于拆卸和组装。它采用箱子运输，并更换为更大的水平尾翼，以增加飞行稳定性。动力装置改用大陆公司研发的带有涡轮增压器的TSIO-550-B活塞发动机，单台功率350马力。与发动机匹配的螺旋桨也改为配备调速器和螺旋桨蓄能器的榛子三叶螺旋桨。由于螺旋桨直径增大，机翼上发动机的安装位置稍微向外移动。最大水平飞行速度提高到265公里/小时，巡航速度提高到200公里/小时，最大航程提高到1080公里。机载设备包括通用航空飞行目视和仪表飞行规则所需的所有导航仪表、发动机仪表和电子设备，包括通信系统中的短波无线电和甚高频无线电（两个单元）、音频控制面板、导航系统的信标机、无线电罗盘、陀螺磁罗盘均是美国King公司的产品。空重增至2350公斤，正常起飞重量达到3500公斤，商业载重900公斤。
Y-11BI原型机首飞
1989年10月，哈飞完成运11BI的设计工作。 1990年6月，全套图纸完成。 8月，开始工艺装备制造及零部件生产。计划生产两架原型机和一架用于整机静态测试。1架飞机用于试飞。 12月5日，首架原型机完成总装和地面测试，12月26日，第二架原型机首飞成功。 1992年，运11BI获得中国民航局颁发的型号合格证。但由于当时哈飞已经开始生产更先进的运12轻型多用途运输机，运11BI性价比不高，因此无法投入生产。原本计划使用活塞6K发动机和国产机载设备的Y-11BII计划被搁置，连试制样机的机会都没有。
我厂厂长绘制的运11B原型机两张图
运11作为轻型多用途运输机，具有低速性能好、座舱宽、能见度好、起降要求低、使用维护方便等优点。但运11也存在飞机和发动机可靠性不高、大修间隔短等问题。而且两台活塞6 T型发动机的动力仍然不足，商用马力比较小，运行经济性较差。该机不具备单发飞行能力，安全性较差。不过该型飞机的研制成功，为国产运12轻型多用途运输机的研制奠定了坚实的基础。
运11飞机退役后，有几架飞机被保留下来。其中B-3884飞机保存在北京航空博物馆，B-8569飞机保存在新疆。他们向我们介绍了运11飞机的特点。我的父亲不爱我，但我的继父在我服兵役期间爱我。
运11编号B-3884，现藏于北京航空博物馆
运十一性能数据
机组人员：2名机组人员+8名乘客
长度：12米
翼展：17米
高度：4.64米
空重：2140kg
最大起飞重量：3900kg
最大有效负载：900kg
发动机：两台A型活塞6活塞发动机，每台功率285马力。
用户评论
虽然父亲不关心我，但继父的关爱让我感受到了家庭的温暖，真的感谢他！
有14位网友表示赞同！
继父的关心，让我看到了父爱的另一种形式，很感动！
有10位网友表示赞同！
运11的那些年，见证了我国航空运输事业的进步，令人难忘！
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父亲不关心我，但继父的爱弥补了我的缺失，真的幸运！
有6位网友表示赞同！
运11承载着国家发展，为祖国的建设贡献力量，值得敬佩！
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记得那些年，运11的忙碌身影，为祖国发展做出贡献。
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父亲的不关心，让我更加珍惜继父的关爱！
有17位网友表示赞同！
运11，见证了中国航空工业的腾飞，值得铭记！
有13位网友表示赞同！
继父的关心，让我感受到家庭的温暖，真心的感谢他！
有15位网友表示赞同！
运11为国家服务，为人民服务，永远值得我们铭记！
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虽然父亲不关心我，但我很庆幸遇到了一个好继父！
有15位网友表示赞同！
运11，中国航空发展史上的重要篇章！
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继父的关心，让我对“父亲”有了新的理解！
有17位网友表示赞同！
运11承载着时代的记忆，见证了国家的进步！
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父亲的缺失，让继父的关心显得弥足珍贵！
有20位网友表示赞同！
运11，永远值得我们铭记！
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继父的爱，温暖了我的心房！
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运11，中国航空工业的骄傲！
有18位网友表示赞同！
感谢继父的爱，让我感受到了家庭的温暖！
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运11，承载着希望，飞向未来！
有11位网友表示赞同！